文/程躍華[1] 梁結文[2]

    “7·23”，在鐵路甬溫線上發生了特別重大的鐵路交通事故，牽動了億萬國人的心弦。截至7月28日，此起動車追尾事故已造成40人死亡，200多人受傷。[3]事發后由于救援組織工作不力、匆忙掩埋事故車頭、忽視救援工作而過于強調鐵路復通效率、信息發布不及時，鐵道部成為了眾矢之的。但無論事故性質、責任誰屬，有侵權就有救濟，賠償問題是必然而至的。鐵道部于事發后不久出臺的最高50萬元（包括保險理賠和“獎勵金”）的賠償額因相對較低而遭到專業人士和網民的紛紛質疑。7月29日，就在本文撰寫過程中，迫于國民和中央的壓力，鐵道部終于將賠償救助標準提升為91.5萬元，分別由死亡賠償金、喪葬費、精神撫慰費、含被撫養人生活費在內的一次性救助金等項目組成。[4]

筆者借此文，發表一下對本起事故賠償問題的一些看法。

二、賠償項目與計算問題

    鐵道部先以《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》（以下簡稱《處理條例》）為依據作出本起事故的賠償標準——“最高為50萬元”的賠償額（包括保險理賠和“獎勵金”）是偏低的。從法律上說，《處理條例》作為行政法規，其效力是低于《侵權責任法》、《最高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《人損解釋》）的，顯然后兩者是優先于前者應當被適用的。

根據《人損解釋》的有關規定，本次事故的賠償項目根據受害者的不同情況有不同的處理：對于受害者死亡的，涉及死亡賠償金、喪葬費、被撫養人生活費，如果經過搶救的還有醫療費的產生；對于受害者未死亡者，涉及醫療費、誤工費、住院伙食補助費、陪護費、營養費等與治療（包括后續治療）相關的必須費用，包括家屬為護理受害者所花費的如交通費、陪護費等必要費用；造成殘疾的，還有殘疾生活補助費、殘疾用具費和被撫養人生活費。至于精神損害撫慰金問題，下一部分將進行了詳細分析，無論是死亡、傷殘者，還是未受傷者，只要是因事故而精神受到損害的，都有權提出。

    死亡受害者賠償項目的法理，目前的《人損解釋》和《侵權責任法》采用繼承喪失說。該學說認為，應該以受害人死亡導致的家庭整體減少的收入作為計算依據，[5]即賠償的是“收入損失”。《人損解釋》通過分解的方法將“收入損失”賠償部分作了技術上的處理，即將其分為“人均可支配收入”和“人均消費性支出”，相對應的賠償項目就是死亡賠償金和被撫養人生活費；《侵權責任法》則直接以“死亡賠償金”的名義對“收入損失”進行賠償，即不再將死亡賠償金和被撫養人生活費分開，而是將被撫養人生活費隱含在死亡賠償金的大項目里，但該法對于死亡賠償金數額如何計算的問題，沒有作出具體的規定。

    根據《侵權責任法》第十七條“因同一侵權行為造成多人死亡的，可以以相同數額確定死亡賠償金”的規定，在本次事故中，不分城鎮、農村，應均統一以受訴法院所在地的城鎮居民人均可支配收入確定死亡賠償金。以在杭州鐵路運輸法院起訴為例，根據《2010年浙江省國民經濟和社會發展統計公報》，浙江省城鎮居民人均可支配收入2.7359萬元，死亡賠償金是20年的可支配收入即54.718萬元。

    對于被撫養人生活費問題，《民法通則》和《人損解釋》等法律均有相關的依據。[6]根據《人損解釋》第二十八條的規定，需要注意三個問題：（一）被撫養人生活費的計算需要結合“扶養人喪失勞動能力程度”，當然，對于死亡受害者生前依法負有撫養義務的被撫養人來說，即為“全額”計算；（二）計算時需要考慮被撫養人的年齡因素，“未成年”、“六十周歲以上”、“七十五周歲以上”都有不同的計算年限，最多的為20年；（三）“賠償義務人只賠償受害人依法應當負擔的部分”，假如因為本次事故，夫妻雙方和未成年兒子組成的三口之家中的父親死亡了，那么計算兒子應得的被撫養人生活費時就需要在總額上除以2，因為對兒子的撫養，父親依法只應承擔一半責任，另一半屬于母親應當承擔的責任；存在多個撫養人的情況也按以上原則處理；（四）“被扶養人有數人的，年賠償總額累計不超過上一年度城鎮居民人均消費性支出額或者農村居民人均年生活消費支出額”，也就是說，即便一名死亡受害者對數名被撫養人負有撫養義務，但最多只能賠償一份“浙江省上一年度城鎮居民人均消費性支出額”。綜上，一名死亡受害者對應的被撫養人生活費賠償最多能拿到的數額，以浙江省城鎮居民人均消費性支出1.7858萬元為基準，最多計算20年，即最高為35.716萬元。

    喪葬費按照浙江上一年度職工月平均工資計算六個月，即1.5325萬元。

    值得注意的是，如果受害人住所地或者經常居住地標準高于浙江的標準且有相關證據證明的，應當適用受害人住所地或者經常居住地標準。[7]

    以上所述均為人身損害賠償，[8]至于財產損害賠償，如沒有確切證據證明個人財產損失的，可以以統一標準進行賠償。當然，該財產損失也僅針對直接損失，而不包括預期利益的損失。

二、受害方有權獲得精神損害賠償

    鐵道部原來發布的賠償標準中沒有提到精神損害賠償，筆者認為是極不合理的。《侵權責任法》規定，侵權行為人除了賠償受害方人身和財產損失外，還有精神損害賠償。[9]跟肉體一樣，精神也作為自然人享有人格權益的基本要素，在受侵害時也應當予以救濟，因此在提起侵權之訴時，受害方還有權要求精神損害賠償。根據《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》（以下簡稱《精神解釋》）的相關規定，只要侵權行為致人精神損害達到“嚴重后果”的，受害者或其家屬均有權要求精神損害賠償。但《精神解釋》僅對死亡、殘疾等少部分情況作出了精神損害賠償的規定，“嚴重后果”的標準一直都沒有一個明確的立法標準，在實踐中也沒有達成比較統一的共識，所以“嚴重后果”的標準一直是法院在審判中的大難題。對于因侵權行為受傷的案件中，法院一般以受害人傷情的嚴重程度決定是否構成“嚴重后果”的；對于一些受輕微傷甚至無身體損害的，一般不支持精神損害賠償的要求。但在本次事故中，如果僅根據傷情的標準判斷精神損害嚴重程度的，是不公平的。對于那些面對事故血腥場面的受害人，即便肉體受傷不嚴重甚至毫發無損，但在其精神上必定會留下了難以磨滅的印記。有時候精神上的損害比身體上的損害更讓受害者感到折磨，這也是地震等大災害發生后心里干預的重要原因。

    應當指出的是，除了事故中的受害者，對于前來救援的家屬的精神損害問題也應予以考慮，事故現場的血腥場面也會對他們的心靈造成一定的打擊。美國就有類似的判例，支持了見證了交通事故發生的路人的精神損害賠償要求。關于不在受損嚴重的幾節車廂的乘客及見證了事故現場的家屬應當獲得的精神損害賠償，即便與處于事故發生“重災區”車廂的受害者有巨大差別，但也需要有適當的體現，才是合理合情的。當然，在我國現階段來講，不宜過于強求。

    另外，在侵權訴訟中，對于精神損害賠償的請求需要與損害賠償請求一并提起，否則將喪失該請求權。[10]

    需要注意的是，本起事故賠償的法律適用問題，是侵權責任與違約責任競合的典型例子。適用不同的案由，便有不同的法律程序規定和賠償結果，筆者不支持受害方選擇違約之訴作為本事故訴訟案由。因為《合同法》規定有賠償損失的違約責任承擔方式，[11]但由于精神損害賠償具有強烈的人身依附性，我國立法中不支持違約之訴的精神損害賠償，司法實踐中一般也不支持精神損害賠償。針對本事故來說，鐵路運輸客運合同是格式合同，一般并無高賠償額的特別約定，除非受害人在一年以后再起訴，否則選擇違約之訴有害無益。

三、鐵道部7月29日公布的91.5萬賠償金標準基本符合侵權責任法的立法精神，但保險金不應納入本次事故人身損害賠償金的范疇。

    鐵道部7月29日公布的91.5萬賠償金，基本上是依據《侵權責任法》作出的，其由死亡賠償金54.718萬元、喪葬費為1.5萬元、精神撫慰費為5萬元、一次性救助金（包括被撫養人生活費、意外保險、行李遺失、親友食宿等費用等）約30.3萬元等組成。[12]這與上述第一部分分析得出的死亡賠償金54.718萬元、喪葬費1.5325萬元、被撫養人生活費最高額35.716萬元三者之和基本相當。除對部分受害者及其家屬而言，其被撫養人生活費應全額支付、財產損失、親友食宿費用較高者而外，也是基本符合侵權責任法和司法解釋的精神的。

    同時，對于以上將保險金也歸入賠償金的做法，筆者認為不妥。人身保險合同是典型的第三人利益合同，就本次動車事故來說，受害者作為投保人，一旦發生了保險合同上約定的意外傷亡時，應當由保險合同上約定的與受害人有保險利益關系的受益人獲得保險金。按照《保險法》第六十四條的規定，如果沒有指定受益人、受益人先于被保險人死亡或者受益人依法喪失或放棄受益權的、沒有其他受益人時，保險金便轉化成遺產，由受害人的繼承人繼承。鐵道部不是受益人，其將保險金歸在賠償金內的做法是有失妥當的。

    從另外一個方面說，保險合同的法律性質是射幸合同，只要發生了保險合同約定的事實便會產生保險賠償，與侵權賠償無關。而且人身保險賠償不存在超額賠償問題，即不存在從侵權人處獲得了賠償便失去對保險金的全部或部分權利，或者獲得了保險金、侵權賠償金額就可以相應減少的情形。所以說，不管保險金是否賠付、如何賠付、賠付多少，也不必理會鐵道部這么多年收取的保險費具體金額和去向，保險金是否賠付涉及的是保險合同法律關系，而侵權賠償金額應當按侵權責任法律關系確定，兩者之間沒有替代關系。

四、舉證責任分配及如通過訴訟，受訴法院問題

    根據最高院《關于民事訴訟證據的若干規定》第四條第二項的規定，高度危險作業致人損害的侵權訴訟，由加害人就受害人故意造成損害的事實承擔舉證責任。當然，在本次事故中，由于不存在上述情形，鐵道部承擔全部責任是毫無疑問的。在實行舉證責任倒置的情況下，受害者一方并非不承擔任何的舉證責任，其應當證明自身是適格的受償主體以及其因侵權行為受到的損失情況。

    對于主體適格性的證明，原則上應由受害者一方出具車票，以證明運輸合同成立。但在本次事故中，很多受害者的車票已經在事故中損毀，特別是對于死亡的受害者來說，要求其家屬提供車票實在是強人所難。而眾所周知，本次是動車發生的事故，車票的購買采取實名制，所以“根據公平原則和誠實信用原則，綜合當事人舉證能力等因素”，應當讓鐵道部公布本兩趟動車的旅客名單，以完成舉證責任。對于未死亡的受害者，旅客名單即能證明其與鐵道部存在運輸合同關系。對于旅客死亡的，其繼承人及被撫養人即享有求償權，后者應當提供本人與死亡旅客的繼承或撫養關系的證明文件，如本人的身份證、戶口本、死亡旅客身份證、戶口本、當地居委會或村委會出具的親屬關系證明。

    對于損害后果的證明，受害者或/及其家屬需要按照上述部分提及的不同受害者涉及的不同賠償項目情況提供相應的證明材料，如醫療記錄及醫療費單據、殯儀館的停尸證明及收費單據、工作收入減損證明、支出的交通費、食宿費發票、殘疾者將來還需提供殘疾用具費用憑證等；對于涉及死亡或者構成殘疾的乘客，其本人或者家屬主張被撫養人生活費的，應當提供無勞動能力、無生活來源證明等。

    對于認為事故造成的直接財產損失高于統一賠償標準的，需要有相關的財物購買發票等證明材料。

    根據2010年實施的《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》的規定，因鐵路運營事故造成的人身損害賠償糾紛，由鐵路運輸法院管轄；具體由事故發生地、列車最先到達地或者被告住所地鐵路運輸法院管轄。根據有關報道，7.23甬溫鐵路交通事故的發生地是在“杭深線永嘉至溫州南間”，假如不發生本次事故，兩輛車的最先達到地是溫州南站，而杭州鐵路運輸法院對這片區域的鐵路運輸案件具有管轄權，所以以事故發生地、列車的最先達到地為標準的話，本次事故的 D301、D3115上的受害者應向杭州鐵路運輸法院起訴，或者向被告住所地北京鐵路運輸法院起訴。

五、“獎勵金”的做法和提法應當受到嚴厲抨擊

    根據媒體的報道，鐵道部的賠償方案中還有“雷人”的一項——事發后在短時間接受談判并簽訂協議的可視情況酌情予以數萬元獎勵，獎勵費用由受害者戶籍所在地政府支付。據報道，首例“賠償款”50萬就是由45萬的人身、財產損失賠償款和5萬的獎勵費組成的。[13]如果以上報道屬實的話，鐵道部的這一做法明顯不當、豈有此理！

   “早簽有獎”的做法最為民眾熟知的便是在拆遷補償中運用的，目的是鼓勵群眾配合拆遷工作，以金錢換取效率。但這畢竟是在經濟發展中運用的靈活手段，涉及的也只是財產問題。在受害人生命、身體健康權侵害事故的賠償問題上也采取這一做法，充分暴露出鐵路部門和其他事故處理部門在相關事故處理中的官方“慣例”對我國國民生命健康權的漠視和蔑視，不但缺乏道歉的誠意，是對受害者特別是死者的不尊重，更是對我國“以人為本”的執法和行政理念的極大諷刺！

另外，如果獎勵金真是由受害者戶籍所在地政府支付的話，就意味著由各地政府為鐵道部的侵權或違約行為負責。進一步說，政府的錢就是納稅人的錢，由政府支付該獎勵金的話就等于由納稅人為鐵道部的過錯買單，無論如何也是說不過去的！

六、結語

    整體而言，鐵道部根據溫總理的指示，于7月29日公布的91.5萬賠償金相對是比較合理的。盡管鐵道部此前存在種種不合適的言行，但是在我國當前情況下，基于前述分析，大部分受害人家屬應當已經基本獲得了合理的賠償，并且通過非訴訟談判的方式來解決群體性事件也有利于提高事件解決的效率，其應當積極地與有關部門協調，盡快簽署相關協議書，讓逝者早日入土為安。至于另外的受害人或者家屬經過前述分析后認為尚未獲得合理的賠償者，本文可供其索賠時參考。

本文已在《廣州律師》2011年8月第四期（總第33期）上刊登。